导读：涡轮增压发动机是依靠涡轮增压器来加大发动机进气量的一种发动机，涡轮增压器(Turbo)实际上就是一个空气压缩机。它是利用发动机排出的废气作为动力来推动涡轮室内的涡轮(位于排气道内)，涡轮又带动同轴的叶轮位于进气道内，叶轮就压缩由空气滤清器管
涡轮增压发动机是依靠涡轮增压器来加大发动机进气量的一种发动机，涡轮增压器(Turbo)实际上就是一个空气压缩机。它是利用发动机排出的废气作为动力来推动涡轮室内的涡轮(位于排气道内)，涡轮又带动同轴的叶轮位于进气道内，叶轮就压缩由空气滤清器管道送来的新鲜空气，再送入气缸。当发动机转速加快，废气排出速度与涡轮转速也同步加快，空气压缩程度就得以加大，发动机的进气量就相应地得到增加，就可以增加发动机的输出功率了。
涡轮增压发动机的最大优点是它可在不增加发动机排量的基础上，大幅度提高发动机的功率和扭矩。一台发动机装上涡轮增压器后，其输出的最大功率与未装增压器相比，可增加大约40%甚至更多。
双涡轮增压
双涡轮增压一般称为Twin turbo或Biturbo,双涡轮增压是涡轮增压的方式之一。针对废气涡轮增压的涡轮迟滞现象，串联一大一小两只涡轮或并联两只同样的涡轮，在发动机低转速的时候，较少的排气即可驱动涡轮高速旋转以产生足够的进气压力，减小涡轮迟滞效应。
在双涡轮增压的汽车上会看到2组涡轮通过串联或者并联的方式连接。并联指每组涡轮负责引擎半数汽缸的工作，每组涡轮都是同规格的,它的优点就是增压反应快并减低管道的复杂程度。
串联涡轮通常是一大一小两组涡轮串联搭配而成，低转时推动反应较快的小涡轮，使低转扭力丰厚，高转时大涡轮介入，提供充足的进气量，功率输出得以提高。
单涡轮双涡管
单涡轮双涡管可以说是宝马的独有技术，单涡轮双涡管就是将一个涡轮增压器的气流在经过涡管时分为两股气流,每股气流负责3个缸同时于双涡轮相比,单涡轮的设计也减低了排气脉冲相互干扰的情况。单涡轮双涡管发动机逐渐在宝马各个车系开始普及。
与N54B30的30双涡轮发动机相比，它只采用了一颗经过TwinPower优化的单涡轮增压器，TwinPower简单的说双进气道，单涡轮双涡管就是由双涡轮的每三个汽缸驱动一个涡轮进化成了每三个汽缸各自通过一个涡轮进气管路共同驱动一个涡轮，从而减轻发动机自重和降低油耗。
可变截面涡轮
为了更好的了解可变截面涡轮的优势，先让我们分析一下普通涡轮增压发动机的缺点。
普通涡轮增压发动机在全负荷状态下时排气能量非常可观，但当发动机转速较低时，排气能量却小的可怜，此时涡轮增压器就会由于驱动力不足而无法达到工作转速，这样造成的结果就是，在低转速时，涡轮增压器并不能发挥作用，这时候涡轮增压发动机的动力表现甚至会小于一台同排量的自然吸气发动机，这就是我们经常说的“涡轮迟滞”现象。
对于传统的涡轮增压发动机来说，解决涡轮迟滞现象的一个方法就是使用小尺寸的轻质涡轮，首先，小涡轮会拥有较小的转动惯量，因此在发动机低转速时，在发动机较低转速下涡轮就能达到最佳的工作转速，从而有效改善涡轮迟滞的现象。不过，使用小涡轮也有它的缺点：当发动机高转速时，小涡轮由于排气截面较小，会使排气阻力增加（产生排气回压），因此发动机最大功率和最大扭矩会受到一定的影响。而对于产生回压较小的大涡轮来说，虽然高转速下可以拥有出色增压效果，发动机也会拥有更强的动力表现，但是低速下涡轮更难以被驱动，因此涡轮迟滞也会更明显。
可变截面涡轮增压的原理
为解决上述矛盾足，让涡轮增压发动机在高低转速下都能保证良好的增压效果，VGT(Variable Geometry Turbocharger）或者叫VNT可变截面涡轮增压技术便应运而生。在柴油发动机领域，VGT可变截面涡轮增压技术早已得到了很广泛的应用。由于汽油发动机的排气温度要远远高于柴油发动机，达到1000°C左右（柴油发动机为400°C左右），而VGT所使用的硬件材质很难承受如此高温的环境，因此这项技术也迟迟未能在汽油机上应用。近年来，博格华纳与保时捷联手克服了这个难题，使用了耐高温的航空材料技术，从而成功开发出了首款搭载可变截面涡轮增压器的汽油发动机，保时捷则将这项技术称为VTG（Variable Turbine Geometry）可变涡轮叶片技术。
『一般的涡轮并没有导流叶片的结构』
VGT技术的核心部分就是可调涡流截面的导流叶片，从图上我们可以看到，涡轮的外侧增加了一环可由电子系统控制角度的导流叶片，导流叶片的相对位置是固定的，但是叶片角度可以调整，在系统工作时，废气会顺着导流叶片送至涡轮叶片上，通过调整叶片角度，控制流过涡轮叶片的气体的流量和流速，从而控制涡轮的转速。当发动机低转速排气压力较低的时候，导流叶片打开的角度较小。根据流体力学原理，此时导入涡轮处的空气流速就会加快，增大涡轮处的压强，从而可以更容易推动涡轮转动，从而有效减轻涡轮迟滞的现象，也改善了发动机低转速时的响应时间和加速能力。而在随着转速的提升和排气压力的增加，叶片也逐渐增大打开的角度，在全负荷状态下，叶片则保持全开的状态，减小了排气背压，从而达到一般大涡轮的增压效果。此外，由于改变叶片角度能够对涡轮的转速进行有效控制，这也就实现对涡轮的过载保护，因此使用了VGT技术的涡轮增压器都不需要设置排气泄压阀。
需要指出的是，VGT可变截面涡轮增压器只能通过改变排气入口的横切面积改变涡轮的特性，但是涡轮的尺寸大小并不会发生变化。如果从涡轮A/R值去理解的话，可变截面涡轮的原理会更加直观。
『也有的厂商将这项技术称为VNT，比如沃尔沃和奥迪，它们在本质上是一样的』
A/R值是涡轮增压器的一项重要指标，用以表达涡轮的特性，在改装市场的涡轮增压器销售册上也常有标明。A表示Aera区域，指的是涡轮排气侧入口处最窄的横切面积（也就是可变截面涡轮技术中的“截面”），R（Radius）则是代表半径意思，指的是入口处最窄的横切面积的中心点到涡轮本体中心点的距离，而两者的比例就是A/R值。相对而言，压气端叶轮受A/R值的影响并不大，不过A/R值却对排气端涡轮有着十分重要的意义。
导流叶片的开度能够影响导向涡轮叶片的气流速度，低转速时开度小（左图），提高空气流速，高转速时开度大（右图），减小排气负压
当A/R值越小时，表示废气通过涡轮的流速较高，这种特性可以有效减轻涡轮迟滞，涡轮也就能在较低的转速区域取得较高的增压，而发动机高转速时则会产生较大的排气背压，使高转速时功率受到限制。反之，当A/R值越大时，涡轮的响应速度就越慢，低转速时涡轮迟滞明显，不过在高转速时，拥有较小的排气背压，且能够更好的利用排气能量，从而获得更强的动力表现。
而VGT技术所实现的截面可变就是指改变A值。当叶片角度较小时，排气入口的横切面积便会相应减小，因此A值会随之变化，从而拥有小涡轮响应快的特点。而当叶片角度增大时，A值随之增大，这时A/R值增大，从而在高转速下获得更强的动力输出。总而言之，透过变更叶片的角度，VTG系统可随时改变排气涡轮的A/R值，从而兼顾大/小涡轮的优势特性。
尽管结构和原理都很简单，但VGT可变截面涡轮技术对于增压效果的提升非常显著，在目前主流的涡轮增压柴油发动机上，这项技术已经得到了非常普遍的应用。不过，由于硬件材质的限制，这项技术在排气温度较高的汽油发动机上才刚刚起步，保时捷和博格华纳的合作可以说开创了先河。不过，随着材料科技的进步，这项技术在未来的汽油发动机上必将会得到更广泛的应用。
一、赛车定位：
1、竞速位：团队的leader，一直都冲在队伍的最前面，需要具备强大的加速大招，为队伍最快拿分；
2、干扰位：需要为队伍创造优势，能够扰乱对手操作，让队伍保持领先；
3、辅助位：能够为队友提供增益效果，队伍中不可或缺的角色，能够为自身和团队带来辅助加成；
二、超级涡轮：
在漂移持续大概11秒之后，松开漂移键和方向键，再快速按下漂移和方向键来触发超级涡轮；超级涡轮持续时间内，自己蓄满的氮气释放也都会变成超级氮气，在超级涡轮结束后，氮气失去强化，变回普通氮气；
三、氮气出弯：
在赛车漂移中达到一定角度后立即释放氮气，能够迅速结束漂移状态，提升出弯速度，提成整体成绩。
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GT2和GT3主要在发动机最大功率、发动机最大扭矩和最高车速不同。
1、发动机最大功率不同
保时捷gt2的发动机最大功率为515千瓦；保时捷gt3的发动机最大功率为383千瓦。
2、发动机最大扭矩不同
保时捷gt2的发动机最大扭矩为750牛米；保时捷gt3的发动机最大扭矩为470牛米。
3、最高车速不同
保时捷gt2的最高车速为每小时340千米；保时捷gt3的最高车速达到每小时312千米。
GT2和GT3的联系
911turbo与GT2,GT3同属于保时捷最最著名的911系列,但通俗的说911GT2是属于911turbo的最终版,两款车都同属于涡轮增压版的911。
两者都拥有优秀的空气动力学套件和更加轻盈的RS减重版本，其中GT3的RS版本大量使用赛车化设定，虽然动力输出逊于GT2RS，但却有优于GT2RS的重量配置及赛车空力套件，为整个911系列中最贴近真实赛车的一款 。
—保时捷GT2
—保时捷911 GT3
F1在1989年全面禁止涡轮增压，现代F1都是NA。
引擎排量只有24，但是从这么小号的V8当中榨出900PS以上的功率是要付出惨重的代价的。第一是极端精密的制造。一般引擎的配合公差可能在10微米级就行了，而F1的引擎则必须要达到微米-百纳米级的精度，而且所有的计算都是在引擎的工作温度下完成的，换句话说，想要让引擎像普通车辆一样冷启动是完全不可能的，必须要16个训练有素的工程师将加热到100℃的油注入到油路当中使用点火器才能启动。常温下，引擎根本启动不起来。这种精度下的另一个问题就是极端高昂的造价。一台F1的引擎成本在350万美元以上。
第二就是非常短的寿命，只有2000km的寿命，所以我们说功升比越大的引擎，如果没有VVT之类的辅助技术，寿命就越短。机械已经被榨到了极限了就是这个后果。
当然，另外一个问题就是F1很轻。今年的重量下限是620KG，只有普通轿车的三分之一，而功率则是普通轿车的近十倍。
冲刺赛车物语2涡轮怎么选择呢？很多玩家都不是很清楚，接下来小编为大家带来一篇冲刺赛车物语2涡轮选择推荐涡轮性价比分析。
大家最关心的涡轮增压，每次看着别人起跑的时候屁股突突是不是特别羡慕，首先涡轮增压这个配件分为三种：
高速涡轮，低速涡轮，和双涡轮，双涡轮只能抽奖抽到，全程突突，就问你怕不怕。除此之外有用的还是低速涡轮，就是你低速的时候启动的涡轮，但是级别不高没啥用，甚至遇到连续弯你过弯和速度什么太低了还会被卡住，高速涡轮顾名思义，只适用于直路段稍微比较多的赛道，起跑啥的是不会有的。
否则你连用的机会都没。当然是聊胜于无，很多人不知道低速涡轮怎么得到，是在猩猩研究所直接升级电子，尾翼，涡轮各一级就可以在商店买到蓝色的了。关键比赛可以配上，平时练级不要装，油耗太高了，相当于带了俩引擎。
