导读： 上周三，保时捷以一场横跨三大洲的发布会呈现旗下首款纯电动跑车全新Taycan 的全球首秀。中德加三大会场同步见证了这款未来跑车的纯电魅力 全新保时捷Taycan 是一台极富运动性的四门轿跑，整体设计独特，具备典型的保时捷性能
上周三，保时捷以一场横跨三大洲的发布会呈现旗下首款纯电动跑车全新Taycan 的全球首秀。中德加三大会场同步见证了这款未来跑车的纯电魅力
全新保时捷Taycan 是一台极富运动性的四门轿跑，整体设计独特，具备典型的保时捷性能特征，全面的互联服务更强化了新车的日常实用性。同时，凭借先进的生产工艺和车辆特性，全新Taycan 也在可持续性和数字化方面树立新基准。
首批发布的车型版本为全新Taycan Turbo S 和全新Taycan Turbo。两款车型均为“保时捷E 驱高效动力”（Porsche E-Performance）迄今为止的巅峰之作，也代表着保时捷纯电量产车系Taycan 系列的性能之最。这一四驱车型的其他性能版本也将在今年随后陆续发布。明年年末，首款衍生车型Taycan Cross Turismo 也将问世。截至2022 年，保时捷在电气化领域的投资将超过60 亿欧元。
旗舰车型Taycan Turbo S 可输出高达560 kW（761 PS）的超增压功率。
Taycan Turbo 亦可达到500 kW（680 PS）的最大功率。
Taycan Turbo S 从静止加速至100 km/h 仅需28 秒，Taycan Turbo为32 秒。
Taycan Turbo S 和Taycan Turbo 的最大续航里程分别为412 km 和450 km
而基于NEDC（欧洲标准）标准时两车续航里程均为465 km（最终数据有待公布）。两款新车均为四轮驱动，最高车速达260 km/h。
在中国，基于国标的800 V 充电桩可实现最大200kW 的充电功率，并随未来国标升级还有进一步的提升空间。截至2020 年中，全国80% 的保时捷中心将配备高功率充电设施。同时保时捷将于北京、上海、深圳及成都市中心开始打造专属停车充电网络，并逐步扩大覆盖城市范围，预计于2020 年底前，铺设超过100 个保时捷专属停车充电网点，包含大功率直流充电及快速直流充电服务。同时，保时捷也将在这四大城市率先开启代客充电服务，并伴随充电网络建设，逐步拓展服务城市数量。
此外，保时捷还将在全国范围内整合超过100,000 个第三方充电设施，为客户提供更为方便快捷的充电服务。成功购入Taycan 的客户将获赠免费家用充电设备以及基础安装服务。全新保时捷Taycan Turbo 和Taycan Turbo S 现已启动中国市场预售。
全新Taycan 的风阻系数达到022，空气动力学性能十分出色，显著降低了能耗，续航里程也进一步增加。全新Taycan 的交互界面全部经重新设计。诸如开关和按钮等传统控件明显减少，取而代之的是更为智能且直观的控制方式，如触摸操作以及可通过“嗨，保时捷”命令唤醒的语音控制功能。
全新Taycan Turbo S 和全新Taycan Turbo 的前后桥分别配备一台极为高效的永磁同步电机，从而实现四轮驱动，并成就了优异的续航里程及持续的功率输出。电机、变速器和脉冲控制逆变器共同组成一个紧凑的驱动模块。Taycan电机的另一大特色是定子电磁线圈的发夹式绕组。这项技术能将更多的铜线集成到定子中，从而提高单位体积中的功率输出和扭矩水平。后桥上的两速变速器是保时捷的一大创新研发成果。一档可为车辆从静止起步提供更多的加速度，齿比更小的二档可同时确保高效率和高能量储备，这一优势也有助于车辆在高速状态下的表现。
保时捷为全新Taycan 的底盘配备了一款中央联网控制系统。一体式的保时捷4D 底盘控制系统能够实时分析和同步所有底盘系统。创新的底盘系统包括带有电子减震器控制PASM（保时捷主动悬挂管理系统）的三腔室自适应空气悬架，以及选装的保时捷动态底盘控制系统运动版（PDCC Sport）电动机械式防倾翻系统，其中包括保时捷扭矩引导系统升级版（PTV Plus）。
全新Taycan 的多种驾驶模式设置基本遵循保时捷车型的一贯理念，此外还通过特殊设定充分利用纯电驱动的潜能，共提供四种驾驶模式：“Range”（续航里程）、“Normal”（标准）、“Sport”（运动）和“Sport Plus”（运动升级）。客户还可以选择“Inpidual”（个性化）模式，以根据需要对系统进行个性化设置。两款首发新车均为中国市场标配了固定式全景玻璃车顶和4 区域自动恒温空调，以提升乘客的舒适性。
为充分发挥车辆的运动性能，全新Taycan Turbo 标配20 英寸Taycan Turbo Aero 车轮和保时捷表面镀层制动系统（PSCB）；全新Taycan Turbo S 则标配21 英寸Mission E Design车轮和保时捷陶瓷复合制动系统（PCCB），以及电动充电口盖板。另外，全新Taycan Turbo S 标配的保时捷电子运动音效系统更赋予了驾驶者血脉偾张的听觉体验。
性能测试与动态体验 在封闭的场地短暂体验了几次后，我急切地打开手机，“ Taycan （ 查成交价 | 车型详解 ）是一款心中有未来的纯电动跑车”，这句话在保时捷中文官网上写得清清楚楚。从设计、性能和突出的科技感来看，现在的Taycan Turbo配得上“未来”这个词。但是从我的主观印象来看，保时捷燃油跑车并不是太久以前的事了，以保时捷跑车的标准来看，这种纯电驱动的车型在驾驶乐趣方面似乎还是有点不足。
●Taycan的性能如何？
先从“干货”说起。毕竟这是泰灿汽车在的首次性能测试。不过在测试结果公布之前，需要提前说明的是，我们这次测试的车并不是保时捷官方提供的测试车，而是私人用户购买的车，专门提供给我们先体验一下。所以我们只做了加速/刹车测试和关场地的简单体验。
测试车型为2019款Taycan Turbo。车辆的前轴和后轴装有永磁同步电机。动力系统最大输出功率500kW，最大扭矩850n·m，与后轮轴的二速自动变速箱相匹配。电池方面，Taycan Turbo搭载了LG的锂电池组，电池容量为934kWh。
将Taycan Turbo的驾驶模式调整为Sport Plus模式，关闭空开关和其他电气设备，关闭PSM。弹射器启动后，轮胎会短暂打滑，加速初期强G值带来的向后推的震撼感，会让大脑出现/[k0/]白色2-3秒，反应后加速0-100km/h。最终Taycan Turbo从0-100km/h加速338s，比官方的32s稍慢，但成绩稳定，多次加速成绩保持在34s左右。
说实话，除了起步阶段的轮胎声之外，Taycan Turbo在整个加速过程中的主观感受会有些不真实:首先，这款车在加速过程中提供的选装保时捷电动运动音响足够科幻，但与燃油车的发动机声完全不同，让人有点玩味。
虽然加速最大G值出现在起步阶段，但该车在中后期也保持了强劲的动力输出，40-80公里/小时的中期加速显示时间仅为13s，80-120公里/小时的加速时间仅为20s。
另外，Taycan的NVH真的很出色，让加速过程变得从容，同时也让驾驶者加速有些慢。加速之后，我也明白了为什么保时捷选择了Taycan和科幻大IP《星球大战》一起拍宣传片。这显然是一架接近地面飞行的钛战机！
在制动测试中，Taycan Turbo也表现足够出色，取得了稳定的成绩，连续10次加速成绩从355米到365米不等最终平均制动成绩为3622米，考虑到其超过23吨的服务质量，这一成绩可以说是相当突出的。
点评:无论是官方公布的0-100公里/小时加速成绩，还是我们的实测成绩，Taycan Turbo都比我们前不久刚测试的992代911 Carrera S略胜一筹，但刹车成绩受限于车重，比911略差。有趣的是，两套的加速性能接近。同事测试的992代911 Carrera S不包括选装指导价146万元)，你说保时捷没有和自己的看家产品对比校准Taycan的性能和价格？反正我不信。
●操控/驾驶乐趣能否与911相比？
测试结束后，驾驶Taycan Turbo在赛道上短暂体验了几圈。当然，考虑到是私人购买的新车，不适合以过于极端的方式驾驶。下面的驾驶体验也是基于此:Taycan Turbo的动力性能不用多说，Normal模式下动力的响应速度和输出都相当激进，完全可以满足日常使用需求。
而Sport plus模式，输出更加迅速澎湃，在长直路上自然更容易抢时间。但就像我之前说的，可能是我之前从来没有过用电动车下赛道的经历。这辆车的速度判断需要调整。令人咋舌的速度骤增和车内略显脱节的氛围让我在进入弯道前刹车保守且充分。
Taycan Turbo的转弯极限非常高，车身重量分布、重心低的优势在弯道中生动展现。扒手的转向力和精确的方向性，以及强大的电子辅助，也使高速转弯变得非常容易和容易。如果非要挑剔的话，似乎对司机的操作要求也不再那么高了。相比开他的燃油跑车，参与感稍显不足。也可以说，司机的情绪动员也没那么刺激和撩人。
点评:个人认为，就操控极限而言，Taycan其实很高，但车重过大，运动氛围弱，使得这款车在驾驶乐趣上无法与911抗衡。泰灿的表现让我想起了多年前开宾利大陆GT3-R的感觉。同样大的车身，超过2吨的车重，Taycan的操控相对更轻，但GT3-R的声音和运动更强。如果把宾利的LOGO挂在Taycan面前，我甚至会由衷地惊叹，英国人在电气化转型的过程中，在操控方面能取得如此显著的进步。但是，按照保时捷的标准，我宁愿以同样的价格入手一辆全新的911，也只是出于驾驶乐趣的考虑。
设计的继承与创新
●传承对创新的外观吸引力在哪里？
四门设计，车身长度近5米从车身规格来看，Taycan更像是一款大型巡航车，但保时捷的经典设计让这款电动车比尺寸数据更紧凑，车身舒展优美又不失力量感。
Taycan宽、平、圆的尾巴也继承了家族传统。既有女人味又有肌肉感，足够惊艳和吸引人。
点评:从家族式设计中继承更多造型无疑更安全更稳妥。对于保时捷目标客户来说，这种设计风格也更容易接受；不过，对于一些想要通过外形设计吸引更多目光、展现个性的车主来说，在同等价位下，Taycan恐怕不是最佳选择。当然，当销售初期的汽车数量少的时候，还是可以收获一定的回报率的。
●什么是内饰科技感？后排有家具吗？
在内饰方面，Taycan也在用现代甚至先进的设计手法和各种技术配置诠释经典。
168英寸曲面数字仪表盘提供了经典的圆形仪表风格，从曲面曲率和边缘的精细加工中，可以感受到独特的工业美感。仪表板玻璃和气相沉积偏振滤光器也有防反射涂层。
对于驾驶员的车来说，需要尽可能将所有与驾驶相关的设置操作集中在驾驶员一侧。Taycan在这方面做得非常好，PSM开/关、悬架和底盘调节触摸按键集成在屏幕右侧。
点评:Taycan的内饰充满科技感和精致感。曲面仪表和四屏是风格的体现。多块大屏的“科技风”内饰目前被很多新能源车采用，但能像Taycan一样足够精致、布局合理、有档次感的处理，实属罕见。更多的是给人强烈的土豪炫耀感；Taycan的后排空其实不小，但问题是后排视野不好，会给乘客的主观感受带来一定的压迫感。
结语:从R&D时期到最终交付，Taycan从诞生之日起就一直是一个不变的话题，甚至很多媒体和车迷都会将其与特斯拉的 Model S 、 Model X 等产品进行全方位的对比，而不考虑它们之间完全不同的价格和定位；依我拙见，两者没有可比性。前者是一款精致的车辆，其功能将不断升级和扩展。作为一款保时捷跑车，Taycan不仅需要强大的性能和精准的操控来匹配身份，还能勾引和挑逗驾驶员不断探索自己的驾驶兴趣来源和车辆的极限。至于其他纯电动车最关心的续航问题，真正的Taycan买家真的在乎吗？ @2019
[汽车之家原创试驾]好奇心、求知欲和理解力是促使人类进步的强大驱动力，有了这些思考的基础，在面临变化时，会帮助我们做出判断并持续向前。对于汽车行业的现在和将来，当电气化已经成为必然的发展方向时，始终坚持“纯粹驾驶”的保时捷，也在用一款深思熟虑的纯电动产品，再次坚定着自己的立场并传承着品牌不变的DNA。
自保时捷Taycan亮相至今，汽车之家对其进行了多篇试驾测试及技术解读，而这次，保时捷首次在国内举办了Taycan 4S车型的试驾活动，区别开强调极致性能的Turbo S 和Turbo版本，4S或许是保时捷最希望穿透市场并获得肯定的车型。除了售价更低之外，它也在诠释着保时捷在控制成本的同时，能够实现最平衡的电动化表现。
往期保时捷Taycan精华内容回顾
看性能测试：保时捷Taycan Turbo性能测试
看空间体验：颠覆之作 体验保时捷Taycan Turbo
看技术解析：对手只有我自己 保时捷Taycan全解析
看智能体验：体验保时捷Taycan智能车联
● Taycan家族，性能的分水岭
本文中，我们不再对Taycan做过多细节解读，更希望通过梳理出Taycan的一些核心亮点，以及解读家族车型中的不同用户定位，让我们更加了解Taycan的全面性，尤其是Taycan 4S所拥有的技术实力以及兼顾实用性的一面。
除入门版的Taycan车型采用后驱电机外，其他三款车型均搭载双电机。此外，4S车型目前用户可以选择792kWh标准电池组和934kWh高性能电池组两种容量版本，官网也给出了续航估算器，根据配置、温度、驾驶模式以及工况的不同，车辆的续航也有着较大变化。
其次的主要变化在于刹车系统的不同，Turbo S车型是Taycan家族唯一标配陶瓷通风盘式刹车系统和21寸轮圈的车型。而4S则标配普通盘式刹车和19寸轮圈。包括刹车系统在内，4S和Turbo S的25秒加速时间相比慢了大约15秒，但在产品售价上相差65万。
与保时捷一贯的风格相同，Taycan的硬件配置以及用料搭配大多数都可以进行选配，所以对于性能追求没有那么极致的消费者而言，“低功率”的4S车型的确是一个更合适的选择。而实际的试驾体验中，也的确论证了这一观点。
Taycan 4S，“低功率”依然绰绰有余
这一次的试驾中，城市道路占据超过80%的场景，也从而更能够体验到Taycan 4S在日常驾驶中的表现。为了对比，官方也提供了Turbo S的对比车型，验证在体验上与4S的区别。
0-100km/h加速4秒以内依然是个很夸张的数字，所以4S车型的动力表现不会让人有任何的怀疑。加上电机扭矩输出的天生特性，在市区道路和环路上，4S的动力储备和爆发力是绰绰有余的。
Taycan 4S在后桥增加了两档变速器。应用上，第一档为了提供更高的起步加速度，而第二档则保证车辆在高速状态下，电机依然拥有高效率和高动力储备。
Taycan共提供四种驾驶模式：“Range”（续航效率）、“Normal”（标准）、“Sport”（运动）和“Sport Plus”（运动升级）。此外，“Individual”（个性化）模式可根据需要对系统进行个性化设置。我们在之前的测试中对于强调性能表现的运动模式做过深入解读，而这一次的试驾中，我们反而在“Range”下获得了更加轻松的驾驶体验。
但在“Range”模式下，底盘也通过空气悬架调至最低，舒适度有所下降，尤其后排乘客感受更明显。所以当你并非对续航要求苛刻时，日常代步出行选择“Normal”标准模式，空气悬架会提供最大的舒适度，日常的小颠簸也不在那么明显。
我们在之前的文章中对Taycan的路感和操控都给出了很高的评价，这台车能让你很快的从燃油车过渡到纯电动车上，没有明显的抽离感。转向与路面的关系依然清晰，也激发着你想尝试用更激烈的方式去驾驶它。在城市里驾驶，Taycan转向手感也是轻松的，并不会像“直男”一样塑造出沉重的运动性。
高效的动能回收间接节省了制动系统的消耗，为此，保时捷有史以来第一次为刹车片规定了定期更换周期：每6年必须更换一次。
小结
再从Taycan 4S切换到Turbo S时，你不会产生明显的动力差异区别，尤其是在城市工况下，4S的性能基础依然绰绰有余，相比Turbo S纯粹的性能导向而言，4S反而显得务实很多。
Taycan静态回顾
Taycan的外观在做出了更多的创新之外，也充分保留了品牌特征。就像官方一直强调的：“它首先是一台保时捷，然后才是一台纯电动车。”
采用了四门设计的Taycan，在满足了实用性的同时也并未丢失运动基因，车身实现了022的最小风阻系数，是当前保时捷品牌全系车型中最低。
“以现代化的方式进行重新诠释”，这是保时捷对于Taycan内饰设计的形容，希望用清晰、简洁的理念让车舱内的风格进入到新的时代。组合式的三块屏幕是最大的突破，当保时捷也采用了多屏幕设计时，让更多人开始认可这种设计和交互的趋势。
Taycan所有的车辆设置均可通过中控屏幕实现，虽然摆脱了物理按键，但菜单逻辑清晰，学习成本很低。中控台配有带触觉反馈的84英寸大触摸屏，可在触摸屏中直接调节空调设置。
总结
在Taycan已经进入中国市场一年后，虽然所有的技术资料已经把它介绍的十分详尽，但车迷们依然需要清晰的知道它到底能够为保时捷的粉丝们带来什么，以及如何让更多人去认可它。再第二次试驾后，除了感受到它依然具有浓烈的品牌运动DNA外，Taycan 4S“务实”的一面也让我印象更加深刻。
绰绰有余的性能基础，运动兼顾愉悦的驾驶体验，实用的前后排空间，容积不小的前、后备厢，以及带着最新理念的交互设计，显然，Taycan 4S会更有亲和力的面向喜欢保时捷品牌的消费者。（文/图 汽车之家 姚嘉）
作为传统的豪华车制造商，保时捷一直致力于研发高性能跑车，特别是可以合法赛道的911GT3。然而，在新能源汽车领域，保时捷的成绩有待提高。虽然卡宴推出了混动版，但这只是保时捷在混动领域的一次尝试。它在赛场上积累了大量的电动技术，并不断应用到919赛车上，所有这些都融入了最新的纯电动汽车杰作Taycan。Taycan是保时捷对特斯拉的挑战，融合了各种前沿技术，但不同于特斯拉，至少覆盖了不同的价格区间。Taycan吸引了热衷于新事物的有钱保时捷车迷。以下是TaycanTurbo的一些性能参数：-0-100km/h加速小于35秒-电池组规格90kWh-最高时速超过250km/h-NEDC工况续航超过500km-800V超高压快充，充电4分钟，行驶100km-10%-80%充电20分钟那么Taycan是怎么做到的呢？动力系统采用800V电压平台，但限于国内标准，快充达不到保时捷宣传的效率。但350KW的快充技术仍然可以在15分钟内充满80%的电，液冷线缆设计可以大大缩短充电时间，这在电动车领域是绝无仅有的。电的快速消耗会使电池的温度迅速升高。电池的温度控制也是Taycan需要攻克的难题之一。Taycan上复杂的温控技术也是对手无法比拟的。最令人惊讶的是，为了达到理想的降温处理，Taycan甚至在降温措施中涉及了自己的空调系统。此外，双导流、双散热器、三环路的水冷系统与空调管道进行热交换。这些都会无形中增加Taycan的自重，不过没关系。即使是22吨的汽车，在10活塞卡钳提供的超强动力下，也能稳定刹车。为了追求极致的性能和良好的续航表现，Taycan配备了前所未有的双速变速器和两台高性能永磁同步电机，分别安装在前后轴上。这款两档变速器采用了两种不同的传动比，实现了动力和续航的完美平衡。第一档传动比可以实现极快的加速体验，第二档传动比可以保证足够的续航能力和速度能力。Taycan后轮轴的电力驱动系统集成了两个离合器和一套行星齿轮传动机构。一个离合器负责换挡时切断和接合动力，另一个单向离合器保证在整车动力需求较低时可以切断后轮轴，减少电机的磁损。这也是保时捷区别于特斯拉的节能新技术。Taycan之前进行了一个实验，试驾者在航母甲板上全力驾驶Taycan加速30次至200公里/小时。最快和最慢的误差都在一秒之内，让他不得不佩服保时捷一流的造车技术。
这次，趁着保时捷WorldRoadshow2020保时捷驾训营于赛道举办之际，保时捷除了邀请媒体体验驾训营的活动内容，其中包含了最新世代的911TurboS起步加速刹车体验，以及在国内推出的718BoxsterT绕锥操控测试外，活动重点即在于首度加入保时捷驾训营体验阵容的Taycan车系。
此回于2020保时捷驾训营提供赛道驾驶体验的车型为TaycanTurbo及TaycanTurboS。在动力设定上，两款车型皆采用前后2具永磁式同步马达及四轮驱动设定，根据原厂提供的数据显示，TaycanTurboS可输出高达761匹最大马力，TaycanTurbo亦达到680匹最大马力的水平，分别可以在28秒以及32秒完成静止至时速100公里的加速，最高极速同为每小时260公里。不过很可惜的是，此回加速刹车体验项目未能使用TaycanTurboS车型，感受其在全力加速及煞停的动态表现。不过即使如此，我们仍能透过教练车带领绕场、扣掉大直线加速区段的Taycan整体操控体验。
首次接触Taycan车系，其内饰透过全新弧形液晶仪表组、109吋液晶显示器搭配84吋的触控按压式液晶控制面板，大量取代了传统车型的按键设定，与以往保时捷车系的中控界面有明显的不同，但可惜的是此回测试时间较为紧凑，未能实际测试中控界面的各式使用机能。而小型化的排档杆亦配置在方向盘右侧后方，在操作时的视野较易被方向盘所挡住。
测试车款在原厂教练所驾驶的Panamera前导车依序入场，有别于传统引擎有着高低起伏的动力表现，电动车最明显的差距便是在输出力道的实时性，几乎都可轻松地追上前导车，而Taycan车系所呈现的依然是相当纯粹的保时捷品牌车型的既有调性，其中包含了精准的转向特质、反馈明确的底盘反应以及强大的电控系统能力。
虽然动力输出的特质与以往保时捷品牌车款截然不同，不过最令人讶异之处，便是Taycan在松开油门时，几乎感受不到以往驾驶电动车、因动能回收系统所能明显感受到的减速感，甚且其刹车行程及反馈，也是与以往传统的车款相同，并不会有电动车款较为刚硬、突兀的反馈感受。
经过此回的短暂赛道体验后，可以感受到Taycan车系所带给人的、是既熟悉又陌生的感觉，陌生之处当然是全新的电力驱动，所带来与以往传统车款截然不同的动力输出特性感受，但除此之外，Taycan车系仍刻意保留了刹车及加速踏板行程的反馈反应，甚且在操控特质上也相当接近，大幅保留了保时捷车款既有、且已相当为消费者熟悉的出色动态操控特质。
继去年推出Taycan 4S、Turbo与Turbo S后，德系“高玩”保时捷在近日再次发布Taycan标准版。新车与同系大哥们均出自大众高端平台MSB，采用纯电后轮驱动，电池有两种规格可选。作为车系中更基础的车型，Taycan售888万，在动力与底盘方面有针对性调整，下面我们就来看看这款“丐版”Taycan可玩性如何。
外观上，Taycan与先期发布的三款车型并无太大差异，推出了全新“冰梅粉"（并没粉？）金属车漆，专属配色虽十分好看，但同时也表明了它标准版的身份。标配造型犀利的五幅式19寸轮毂，经空气动力学优化后降低了风阻系数。此外，Taycan保持着家族独一无二的外形特征，前大灯位置延续经典的凸起设计，黑色车顶、贯穿式尾灯让它保持着 时尚 感，车顶采用溜背设计（官方称之为“飞线”造型），后翼子板至尾部造型饱满而低趴，线条圆润又不失力量感。
细节方面，Taycan尾部贯穿式灯条上，玻璃质感“PORSCHE”标识加入了电路板装饰元素，凸显EV身份，配备三级伸缩扰流翼，在车速变化时自动调整下压力，尾标“Taycan”并无后缀，进一步表明其标准版身份。
Taycan内部配备包括液晶仪表在内的多块显示屏，是不是联想到了理想ONE？不过其配家族式三幅方向盘，整体画风偏运动且更具品牌底蕴。车机除丰富的基本功能可供把玩以外，你还能对其进行语音交互，只需轻唤“嘿，保时捷”便可激活此功能。配置方面，Taycan的标配项与选装项均与另外三款车型区别不大，在座椅材质、后座加热以及音响、空调等舒适性配置方面略有差异，矩阵式LED灯及相关功能则需要选装。
新车最大的调整之处在于底盘与动力，保时捷为其标配钢制弹簧悬架，而定位更高的PASM主动悬架则作为选装出现，同时底盘采用后置后驱布局，后桥限滑差速器同样需要选装。单电机标准功率为240kW，在开启超增压模式下可提升至300kW，标配792kWh三元锂电池组。此外，还可选装性能更强的934kWh电池，与之对应的电机功率来到了280kW，在超增压模式下可提升至350kW，匹配2速AT变速器，0-100km/h加速时间最低为54s，且标准版、高性能电池版NEDC续航分别为414km、489km。
对于一款EV车型，除续航里程外大家关心的还有充电时间。新车若用家用11kW交流电，需9-10小时从0充至100%，而Taycan内部系统电压达到了800V（常见EV车型为400V左右），若选用与之匹配的高功率充电模式，从5%-80%仅需30分钟左右，若不是国内对线缆的限制，这一时间将会更短。在可用性方面，保时捷APP提供了丰富的充电及相关信息，可直接跳转至第三方APP，进而实现远程预约充电、锁定充电车位以及充电过程监测与控制等功能。
写在最后
即使是Taycan全系中最为基础的版本，新车依然表现得十分全面，不论是多屏车机或是标准、超增压双模式电机，均保持着家族一贯的可玩度，其后驱身份虽在三款四驱双电机车型面前不占优势，但动态驾驶时或许能有保时捷特有的乐趣，要相信，Taycan标准版带给消费者的是另一种定位而非“丐版”之意。
保时捷taycan是一款四轮驱动 纯电动 车，为双电机车。保时捷taycan的前轴上有一个电动机，后轮轴上有一个电动机。这辆车配备了电动四轮驱动系统。保时捷taycan是保时捷首款纯电动轿车，为中大型四门轿车。
保时捷taycan有三种类型，即taycan4s、taycanturbo和taycanturbos。
性能最强的车型是taycanturbos，其前电机最大功率175kw，最大扭矩300 Nm，后电机最大功率335kw，最大扭矩550 Nm。
所有保时捷taycan系统均采用三元锂电池，重量更轻，能量密度更高。
三元锂电池的正极由三元材料制成。
一些三元锂电池的阳极由镍、钴和铝制成，一些三元锂电池的阳极由镍、钴和锰制成。
Taycan的前悬架采用双叉臂独立悬架，后悬架采用多连杆独立悬架。
多连杆独立悬架是在双叉臂悬架基础上的改进产品，将双叉臂悬架的两个叉臂改为独立的连杆。
双叉臂悬架和多连杆悬架可以提高汽车的操控性。
双叉臂悬架既能抑制车身侧倾幅度，又能抑制刹车点头现象。
近日，我受邀参加了保时捷在上海体验中心举办的一场小型试驾会，我有幸试驾体验了Taycan这款纯电动跑车，藉此混着一些Taycan的产品信息一并分享给大家。
Taycan是怎么来的？
对保时捷这样的大厂来说，实现产品间品牌基因传承很重要，Taycan这款产品之于保时捷的重要性就像911之于保时捷。
Taycan Turbo S的宽高比为1426（无后视镜），与911相同，Taycan宽又低的比例很有GT跑车的感觉。
法拉利Roma宽高比1974/1301=1517。
横向对比看：特斯拉Model S宽高比1964/1445=1359；小鹏P7宽高比1896/1450=1308；比亚迪汉宽高比1910/1495=1277。
Taycan是保时捷首款纯电动跑车，因为没有了发动机等机械结构，所以新车有了专属的前备厢，内部可放下一个20寸登机箱。
Taycan独特的“泪痕”灯设计也有其用处，因为两侧“泪痕”开孔背后都设置有一个中冷器，分别用于电机/电控系统及高压电池组冷却。
气动效率方面，Taycan无论是被动设计还是主动管理都对得起它保时捷的身份。
PAA（保时捷主动空气动力学系统）前保险杠两侧设计有两片可无级调节及单独控制的导流片，当车速超过160km/h或者启动Sport Plus时会自动关闭，气流从车底通过车辆，最大程度降低空气乱流对驾驶稳定性的影响。
Taycan车底采用了全包覆设计，车轴位置也有护板，更平整的车底使得气流产生的空气升力更小。
尾部方面，Taycan使用了主动式后扰流板设计，它不能通过车内按键主动升起，当车速超过90km/h时会自动升起。
Taycan车速多少，看它的小尾翼就知道了
得益于一系列优化，Taycan的最小风阻系数做到了保时捷产品谱系最低的022Cd（顶配Turbo S为025Cd）。
拥有保时捷设计是Taycan的一面，它的另一面就是保时捷强大的工程基因。保时捷工程基因中最值得称赞的就是它的800V电气架构，Taycan是全球首款使用800V电气架构的车型，目前仍是唯一。
800V电气架构的优势之一就是充电够快，即便Taycan使用了大容量电池组。从实际体验看，使用保时捷上海体验中心建起的两座800V充电站为Taycan充电，电池在中低SOC状况下充电速度非常快，可以肉眼看到电量增长。
按照保时捷提供的数据，在理想状态下，使用800V充电枪能在30分钟内将电量从5%充至80%。换句话说，以934kWh电池为例，30分钟可充电70kWh（467kWh-7472kWh）。
70kWh是什么概念？以Turbo S 27kWh/100km电耗计算，充电30分钟可增加259km续航。如果以理论最佳12kWh/100km电耗计算，30分钟可增加583km续航。
由于现场没有400V（最大充电功率120kW）充电枪，400V充电能力参照保时捷官方数据：400V/100kW工况下，5%至80%充电时间为47分钟。
备注：Taycan提供792kWh高性能电池和934kWh双层高性能电池两种电池选择（升级费用60500元）。
从结构上看，双层电池较单层电池多5个电池模块（33：28），多60个电芯（396：336），最大充电功率也从145kW增至175kW。
按照规划，保时捷计划到2021年底在国内60个主要城市建设超400根Turbo充电桩（800V）和超级充电桩（400V）。
注：Turbo充电桩由保时捷自己建设，不对外开放使用，仅供保时捷车主使用。
如果车主不选择快速充电器，保时捷为车主随车赠送22kW家用壁挂充电器，0-100%充电9-10小时。家用壁挂充电器支持向下兼容（11kW，7kW，6kW），支持密码锁定，防止盗用。
聊了很多产品的东西后我来说说Taycan（Turbo和Turbo S）的简单驾驶体验。
第一感觉就是快。全电门踩下后的负载能超过1G，瞬间爆发突破后轮抓地力极限后尾部还有微微摆动。
第二感觉就是稳。保时捷造跑车经验同样应用在Taycan上，无论是瞬间的直线加速还是过连续弯道，方向稳定可控+平衡的车身姿态，让驾驶者信心更足（我喜欢Turbo胜过Turbo S，后者动力太强，超过了我能接受的掌控范围）。
第三感觉就是爽。虽然Taycan是一台纯电动车，但是保时捷还是按照高档燃油车的标准去设计内饰，保留高级感的同时赋予其更多的科技元素。
前排正面最多可配置四块屏幕，驾驶员正面168英寸曲面屏、109英寸触摸中控屏，109英寸乘客侧显示屏（选装），84英寸触摸中控面板。
仪式感满满的换挡杆源自保时捷918 Spyder，每一次拨向D挡就意味着飞驰即将开始。
总结一下：Taycan是保时捷，但保时捷不只是Taycan。
保时捷技术讲师在分享会上说到一个故事，一位客户表示，Taycan Turbo S是我能买到的最便宜的保时捷Turbo S车型，那为什么不呢！
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