导读：昨天，C-ISAI中保研公布了小鹏G3的碰撞结果——车内乘员安全指数、车外行人安全指数、车辆辅助安全指数均获得优秀（G）的评价，耐撞性及维修经济性指数获得较差（P）的评价。注：C-ISAI的评价体系是“G”优秀，“A”良好，“M”一般，“P
昨天，C-ISAI中保研公布了小鹏G3的碰撞结果——车内乘员安全指数、车外行人安全指数、车辆辅助安全指数均获得优秀（G）的评价，耐撞性及维修经济性指数获得较差（P）的评价。
注：C-ISAI的评价体系是“G”优秀，“A”良好，“M”一般，“P”较差
此次碰撞的小鹏G3是2020款520长续航智享版，补贴后官方指导价1798万元。接下来，我们就逐项来分析一下，小鹏G3的真实表现。
■ 首先了解一下C-ISAI的评测标准
首先，与我们熟知的C-NCAP不同，因为C-ISAI的利益方是保险公司，所以他们引入了“耐撞性与维修经济指数”这一参数，试验方法是“低速结构碰撞”。
第二个参数是“车内乘员安全指数”，试验方法是“正面25%偏置碰撞”、“侧面碰撞”、“车顶强度”、“座椅/头枕”。
第三个参数是“车外行人安全指数”，试验方法是“行人保护”。
第四个参数是“车辆辅助安全指数”，试验方法是“FCW/AEB”。
这里多说一句，C-ISAI与C-NCAP不同之处在于，没有“正面100%重叠刚性壁碰撞试验”和“正面40%重叠可变形壁碰撞试验” ，却多出了“正面25%偏置碰撞”、“车顶强度”、“低速结构碰撞”三个实验项目。
■ 车内乘员安全指数
因为C-ISAI在这一项里引入了“正面25%偏置碰撞”，导致很多车型在这里折戟，比如前不久的帕萨特。既然大家关注度最高，那我们就从这里开始聊。
小鹏G3在“正面25%偏置碰撞”中的成绩是“A”。扣分项是“假人头部和颈部伤害”和“约束系统和假人运动”，前者的成绩是“A”，后者的成绩是“M”。
从C-ISAI公布的评测详情中，我们看到“约束系统和假人运动”成绩为“M”的原因是正面头部保护仅具备局部的正面安全气囊作用，且由于未安装侧面头部保护安全气囊，头部横向位移过度，还有就是乘员前倾过度这三个原因。
说人话就是，碰撞中假人的头部碰到方向盘上的安全气囊后，又滑向了气囊的边缘，与A柱内侧接触，且在随后的惯性力量中，假人的头部又反向撞上了车门边缘。这一系列的动作，造成了以上几个结果，从视频中也能清晰地看到这一过程。
接下来是“侧面碰撞”，小鹏G3的总成绩是“A”。丢分的原因在“乘员防护”和“驾驶员防护”两项，都是“头部运动保护不够”，只得到了“M”的评价。我猜测，这同上文“正面25%偏置碰撞”丢分原因一样，后期改款增加“头部安全气帘”会改善很多。
至于其他项，比如“车顶强度”、“座椅/头枕”，小鹏G3都得了“G”优秀的评价。尤其是“车顶强度”一项，小鹏G3载荷质量比达到了445。这相当于承受住了445个自身的重量的挤压，即便放在美国IIHS的评价结果里（实际上就是同一个），都是超过了优秀的标准。
■ 车外行人安全指数
“车外行人安全指数”也叫行人保护，由“头型试验”和“腿型试验”的结果判定。其中“头型试验”满分24分，“腿型试验”满分6分。小鹏G3最终的得分是20241分，得分率67%，最终评价是“G”优秀。其中，头型试验得分14241分，腿型试验得分6分。
这里给大家着重介绍一下“头型试验”。测试时，若厂家提供预测数据，则采用网格点法进行评定；具体方法是，将头型试验区域分为若干个网格点，每个网格点最高得分1000分，最低0000分。
若厂家未提供预测数据，则采用均分区域法，每一个区域最高得分4000分，最低0000分，得到百分比后，乘以24，即为头型试验得分。
■ 车辆辅助安全指数
这一项指数其实着重考察的是车辆的主动安全配置，这一点的确是小鹏G3的强项。被测试的2020款520长续航智享版配备了刹车辅助、主动刹车/主动安全系统、全速域自适应续航、前后雷达、并线辅助、道路交通标识识别、车道偏离预警、车道保持系统、疲劳驾驶提示、自动泊车入位、倒车车侧预警系统等丰富的主被动安全配置。
通过C-ISAI公布的结果，我们看到小鹏G3在“FCW”项得了0分，“AEB”却得了满分5分的成绩。什么是“FCW”，什么又是“AEB”呢？
FCW指的是前方碰撞预警系统，就是我们常说的“防碰撞预警”，通过提示音或者震动，来提醒驾驶者，是否与前车有发生碰撞的可能。但是要注意，这个功能本身是不会帮助驾驶者去刹车的。
想要主动刹车，就得具备AEB功能。AEB是指自动紧急刹车，当车辆判断出与前车可能会发生碰撞时，AEB自动启动，帮助车辆制动。
有意思的是，通常具备AEB功能的车子，多数会同时配备FCW功能；但配备FCW功能的不一定配备AEB功能。也希望小鹏G3在下一次改款，或者换代的时候，能够弥补这个遗憾。
■ 耐撞性与维修经济指数
这一项正是C-ISAI与C-NCAP的根本差异所在，C-ISAI成立之初的宗旨就是为保险行业服务——收集各车的碰撞结果，为保险公司定价提供数据支持。
你可以简单理解为，这一项评价低的车型，未来发生事故后，修车更贵。目前C-ISAI有记录的32款车型中，多达21款车型在这一项得分为“P”较差。根据国内媒体报道，小鹏G3低速结构正面碰撞维修花费，合计人民币2793304元；低俗结构追尾碰撞维修花费，合计人民币636004元。（数据来源：车评酷）
■ 一点儿遗憾
其实不仅是小鹏G3的遗憾，更是C-ISAI、C-NCAP这些碰撞测试机构的遗憾。那就是，目前尚没有针对新能源车，尤其是纯电动车的完整测试项目。仅有的测试项目，只是作为观察辅助作用，并不算入最终的成绩。此次碰撞中，小鹏G3的电解液泄露、REESS安全、防触电保护等系统均满足要求。
■ 邦点评
作为C-ISAI测试过的第一辆纯电动车，也是造车新势力的首款车。小鹏G3在关乎驾驶员和乘员的测试项目上，拿到了整体“G”优秀的评价，我们必须要点个赞！其实，在研发之处，小鹏G3就非常重视车辆碰撞安全，甚至交付之前内部还撞过63辆工程车。正是如此，在C-NCAP的碰撞中，小鹏G3也拿到了五星的评级。
最后，邦老师希望更多的车企将自家的新能源车拿出来“撞一撞”，证明自己的实力，打消老百姓的疑虑；也希望行业内的大神们早日出台针对新能源车的碰撞规则。另外，听说C0ISAI下一辆要碰撞的纯电动车是国产的特斯拉Model 3，你们期待么？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
北京现代索纳塔的碰撞测试让人不忍直视，A柱断裂，而对比之下，美系车的碰撞数据则可以达到全优。全新的第十代索纳塔上市之后，与款的索纳塔相比，第十代索纳塔的部分功能有所升级，并且配置上，也是有全新的提升，但是在安全性能上，官方表示有所升级，可是在实际的测试当中，韩系车最后一块遮羞布也被揭露出来，让很多的消费者看到了现实中的第十代索纳塔。
在中汽研所发布的对于索纳塔为期三天的碰撞测试当中，中汽研将现场的招聘也给予了曝光，这次的碰撞试验，采用的是第十代索纳塔精英版，官方售价为1718万元，其中对于安全气囊等六项主动安全配置也有所测试，包括AEB主动刹车系统等等，在碰撞实验结束之后，官方并没有将实际的数据公布出来，但是在现场流露出来的照片当中，我们可以看出，最后的结果肯定不是很好。
在百分之一百的正面碰撞当中，索纳塔的表现还是比较良好的，并没有太多一眼就能够看到的失误，但是在侧面碰撞和正面百分之四十的碰撞当中，第十代索纳塔的槽点可就太多了，也让很多的消费者都感觉到无奈。在正面百分之四十的碰撞当中，时速为64公里的情况之下，在有了发动机纵梁吸收撞力的条件中，其A柱还是有着明显的折痕，并且这种折痕让人看得很清楚。
在侧面碰撞当中，14吨的移动车，碰撞的速度为50公里每小时，撞击过后，我们可以看到现场的中，后座的入侵度是非常大的，并且后座是没有安全气囊的，在这样的碰撞之下，后座乘客的盆骨肯定是会受伤的。虽然第十代索纳塔并没有在中保研测试过，但是从这样的数据上来看，比较让人担忧啊。
江铃陆风汽车“碰撞门”事件起于9月14日ADAC对江铃陆风汽车做了汽车碰撞。ADAC的碰撞测试结论显示，陆风不符合欧洲汽车现在极高的安全标准。 这次ADAC对陆风的结论是：车身明显的摆动，模糊的转向控制，没有电子稳定系统(ESP)，较长的刹车距离，116升高清洁汽油的高油耗以及粗糙的加工。仔细看看这些结论，我们发现这些其实都是目前我们国产车包括一些合资汽车产品的通病。车身摆动和转向模糊是10万元一下车型的通病，而没有电子稳定系统(ESP)在大量高档轿车也没有配备，至于116L的油耗的问题，其实对于国内SUV来说，陆风已经是属于省油的车型，最近江铃在全国范围开展的陆风省油比赛正是为了证明这一点，加工粗糙和刹车问题，在这个级别的轿车中也颇为明显。还有ADAC提出的改进意见：增加稳定的副驾驶座舱、独立的方向柱和标准配置的副驾驶安全气囊，这些对国内市场这个级别甚至高级别的车型，都是需要加强和完善的。不论试验结论如何，该公司的改进建议还是中肯的，江铃应该给予重视并尽快完善。 9月21日，长安汽车(集团)有限责任公司董事长兼总裁尹家绪向《每日经济新闻》表示，江铃陆风汽车在德国遭遇ADCA的“碰撞门”事件，具有很强的“不公正、不公开性”。 而昨日，吉利汽车董事长李书福在接受采访时，就江铃汽车“碰撞门”事件也表示说：“我认为这是一个阴谋，这个事情一直以来我有自己的想法，这个公正性值得怀疑。而且通过这次行动，把整个中国汽车的地位统统贬低掉了。它想要打击的对象不是陆风一个汽车品牌，而是打击全部中国汽车品牌，现在作为中国的汽车没有真正走向世界，这个时候先给你来一个当头一棒，告诉你中国的汽车质量是不好的，你们别买，碰撞实验结果表明这个是要死人的。” “碰撞门”事件：5个问题3点反思3条建议 最近真的有点懵，在德国法兰克福的车展上，国内吉利、华晨和江铃陆风的亮相，让媒体大肆地喧闹了一番，随后德国的一家民间机构德国汽车俱乐部（ADAC）忽然发表了关于江铃陆风汽车碰撞报告，报告的结论给正在进入欧洲市场的陆风汽车以近似毁灭性的打击。随即，江铃公司立即对此作出了反应，声称自己的产品已经通过中国的标准以及欧洲的标准测试。虽然至今陆风事件依然没有一个圆满的结果，但是这数天发生的这几件事情，疑点重重，让人心存疑惑的地方实在太多，大致有以下五个问题： 一、关于ADAC公司 这次系列事件的“主谋”就是这个来自于慕尼黑市的德国汽车俱乐部（以下简称ADAC）。 先让我看看ADAC这个公司的简介 ADAC成立于1903年，是一家企业化运作、非盈利性、混合性的组织，也是AIT与FIA的双重会员。目前，ADAC共设立18个地区性汽车俱乐部，2003年，ADAC的会员数量达到1480万，占德国各汽车俱乐部会员总数的一半左右。ADAC以向会员提供传统、可靠、熟练的专业化服务为宗旨，主要从事汽车租赁、呼叫中心、保险等业务，其市场细分为：旅行商、出版发行商、过路桥费收费卡、支付方式、保险、旅游等业务，其旅游业务分为汽车救援与旅行服务两类。 ADAC在创业之初，只是从事交通信息、道路信息等服务；到了20世纪60年代至70年代，ADAC开发出保险服务业务；现在，该公司致力于同包括金融、医疗、汽车制造商在内的机构开展广泛的业务合作。 由上述介绍来看这个ADAC公司，其经营范围中关于汽车碰撞试验并非其主营业务，其碰撞试验的权威性当然不可能与欧洲新车评估组织Euro New Car Assessment Programme Test（Euro NCAP）同日而语。 那Euro NCAP是何许人也？它是由欧洲5个国家的政府倡导，组织成员来自法国、德国、荷兰、瑞典、西班牙、英国等，并得到国际汽车联合会FIA、德国赛车协会ADAC等汽车运动组织的协助。除定期对市场销售的车型进行撞击测试并公布结果外，NCAP还会对在现实中发生的交通事故以及伤亡数据作统计分析，向汽车生产企业提供指导和改进建议，这项工作主要由瑞典国家安全局（SNRA）和安全顾问评级委员会（SARAC）负责。 二、关于江铃陆风公司 江铃陆风汽车有限责任公司，是江铃集团从汽车市场的战略意义考虑而成立的专业的越野车公司。陆风汽车公司面向家庭及个人用户推出了双门休闲越野车；面向公务和商务客户推出了四门多功能。 2005年5月27日，首批出口欧洲的200台陆风汽车正式从南昌发运，并通过上海的海通码头运往荷兰，第一批汽车先销往比利时和荷兰，这是中国自主汽车品牌第一次批量出口欧洲。 这批陆风汽车由荷兰一家名为AUTOCENTRUM BIJVELDS的汽车经销公司销售。 此前这家经销商做了一些前期市场推广工作，据说，车还未到，已有300多辆订购了出去。而在首批陆风车全部销售后，媒体普遍反映，17000欧元购买一辆象陆风这样的越野车，很有吸引力，正是这种高性价比，首批出口欧洲陆风车获得了很好的口碑。据了解，陆风目前出口的重点市场在欧洲，2005年计划在欧盟国家建立初步的营销网络，预计全年将实现1500台整车的销售――这是摘自于媒体对陆风公司出口一事的评论。 三、关于碰撞试验 这次的碰撞试验，引起了ADAC公司与陆风公司之间的争执，争论的焦点主要是试验的权威性问题。 ADAC公司认为这个试验具有高度的权威性，因为其试验的程序是参照Euro NCAP的测试标准，包括正面碰撞、侧面撞击测试以及车内儿童保护等等多个测试项目，最后根据测评的结果对正、侧面以及儿童保护等项目进行评分。正是在这样的测试下，ADAC选中的陆风汽车得到了该公司有史以来的最低分数。 而陆风公司对试验的权威性提出了质疑，理由主要是ADAC的试验程序并未完全参照Euro NCAP的标准执行，在这次测试之前并没有通知厂商，事后也没将测试结果递交给厂商。对于此，ADAC公司答复是他们经常在事先不知情的前提下进行试验，其用来测试的汽车也购自市场——这也是ADAC之所以成为权威的重要原因。 另外，陆风公司还有一个较为有利的解释，那就是：“陆风汽车上市之初，即通过了国家轿车监督检测中心的严格测试，各项指标均达到国家标准，其中在碰撞测试中还增加并通过了欧洲标准的测试。在符合欧洲法规的前提下，陆风汽车获得了欧洲销售许可。” 这个解释让人觉得疑点重重，一是我们国家轿车监测标准是否偏低，这样的标准是否会严重影响车上人员的安全？其二是陆风对于其在在国内的碰撞试验中已经通过了欧洲标准的测试，是否能够提供权威的证据？其三是陆风公司是如何获得欧洲销售许可证的？ 对于后两个问题，我们暂时不能找到答案，但是关于第一个问题，我们可以很快找到答案，那就是目前媒体讨论激烈的标准问题。 四、关于标准问题 我们都知道，关于汽车安全问题，欧美国家走得必我们早得多，所以他们在汽车安全和质量检验监督方面有颇为完善的法规。我们国家呢？直到2003年，国家质量监督检验检疫总局和国家认证认可监督管理委员会才共同颁布了《强制性产品认证管理规定》，这就是陆风公司所提及的China Compulsory Certification（简称3C），这里规定了关于汽车的碰撞测试标准，不过3C可没有什么如Euro NCAP那般细致的评分标准，它只有“通过”和“不通过”两种方式，所以我们经常看到国内一些厂家宣扬自己汽车的安全性能通常是“通过了国家碰撞法试验”。负责碰撞试验的机构呢一般是由国家认可的几家车辆技术检测中心进行，他们一般不对外，所以公众对此很难有真正的了解和掌握。 正是因为执行的标准不同，所以陆风在国内市场可以畅通无阻，但是在欧洲销售，就会在ADAC这样的测试机构的阻截下而显得过于薄弱。 五、关于政治问题 提及政治问题，确实有点上岗上线了，但是笔者愿意提及出来，大家一起分析讨论。 上个月，去德国培训的朋友回来，给我的孩子带了一个小小的车模作为礼物，我打开盒子，阅读说明书，才发现这个小车模竟然是made in china。近些年来，中国大量的商品涌入欧洲市场，很快凭借着价格优势获得了当地消费者的青睐，所以最近我们国家商务部也为纺织品的问题而忙得焦头烂额。 中国汽车能否进入欧洲市场呢？从陆风的前期销售情况看，总体表现不错。而在这次法兰克福车展上，吉利、中华和陆风，他们在展台上的亮相，让很多厂商感觉到了压力： 通用汽车公司董事长瓦格纳、通用公司北美区主管卢茨和德国欧宝公司的老总迪曼特三人在“中国制造”的越野汽车“陆风”面前仔细观察了5分钟之久：汽车的工艺还算是说得过去，但价格却是绝对具有杀伤力——一辆越野汽车竟然只卖14495欧元。德国汽车行业的专家卡尔海因茨克诺斯说，“我们非常重视来自中国的汽车厂家，两年时间内它们一定会达到现在欧宝或者福特的质量水平。”雷诺-尼桑的老板卡洛斯古森则指出，“现在中国汽车的质量水平已经相当接近韩国，中国人学习得很快。”福特(德国)公司的老总贝恩哈德马特斯也承认，在与世界知名的大汽车公司的竞争中，中国的汽车在欧洲市场也有不错的机会。 而据《德国金融时报》与纽伦堡普尔斯市场调研所共同进行的民意调查结果表明，1／4的德国驾车者表示，他们有意购买一辆中国汽车。613%的汽车购买者认为，中国的汽车厂家能够制造出具有竞争能力的车辆。另有46%购买日本丰田和本田汽车的客户表示愿意转而购买中国品牌的汽车。” 正是这样的冲击力下，ADAC做出了这样结论的碰撞试验，虽然德国媒体一再宣称该公司是一家民间组织，这个解释的意思就是说没有牵扯到政治目的，但是笔者觉得这个解释颇有“几分此地无银三百两”，民间组织一样可以从事具有政治意义的活动，而且媒体对于陆风汽车的碰撞报道，也明显具有诋毁的倾向：“碰撞试验的组织者Volker Sandner说，如此低质量的汽车，我还从未见过，我要质问一下，是谁把如此低质量的汽车带到欧洲来的，他要干什么？！”这样的导向性极强的论述，明显带有主观成分，不具备中立机构的客观和公正。 还有一点值得提及：参加车展一共有三家企业，为什么ADAC会选中陆风呢？我们分析一下，华晨中华轿车，其设计来自于意大利，而底盘调教是保时捷公司，涂装线就是与国产的宝马共线，所以如果选择中华轿车去碰撞，试验失败了，那就是自己给自己一个耳光；那为什么不选择吉利呢？因为吉利尚未正是进入欧洲市场，其整体的知名度并不大，在欧洲市场上不能找到吉利的产品来提供测试。所以只有陆风了，这个已经进入欧洲市场的车型，一直凭借着低价位让消费者为之驻足，目前在德国已拥有200家代理商，所以市场上可以轻易找到陆风的样车来进行试验，所以，陆风就这样成为了这次试验的“牺牲品”。 现在，各种问题都已经出现了，值得我们思考的地方却不少： 一是关于国家轿车监督检测让我们深思。目前我国关于汽车安全的监测标准，是否降低了汽车的市场准入门槛，让大量安全性能较弱的汽车在市场销售，这可是一个不容忽视的大问题，我国实施的GB11551汽车正碰强制标准远远低于欧洲NCAP标准。我国的正碰速度标准为50公里/小时，欧洲NCAP为64公里/小时；在碰撞方式上，我国GB11551标准为100%正面碰撞，欧洲NCAP为模仿出现几率最高的两车对撞情况40%重叠正碰；此外，我国GB11551试验中使用的墙壁为可吸收部分能量可变型墙壁，而欧洲NCAP使用的是刚性墙壁。这些都是关于到中国亿万人的生命安全。另外，国内汽车在通过碰撞试验，其采用的汽车是随即抽取的产品，还是厂家为此定做的“特种车”？我们国内其他厂家包括那些合资企业的产品，能否在随即抽样的碰撞试验中顺利过关呢？另外，在厂家与测试机构之间，有没有一个独立的公正的监督机构？能否提高测试试验的透明度，让每一次试验，都有公众或者媒体进行参与？ 二是ADAC的结论让我们深思。这次ADAC对陆风的结论是：车身明显的摆动，模糊的转向控制，没有电子稳定系统（ESP），较长的刹车距离，116升高清洁汽油的高油耗以及粗糙的加工。仔细看看这些结论，我们发现这些其实都是目前我们国产车包括一些合资汽车产品的通病。车身摆动和转向模糊是10万元一下车型的通病，而没有电子稳定系统（ESP）在大量高档轿车也没有配备，至于116L的油耗的问题，其实对于国内SUV来说，陆风已经是属于省油的车型，最近江铃在全国范围开展的陆风省油比赛正是为了证明这一点，加工粗糙和刹车问题，在这个级别的轿车中也颇为明显。还有ADAC提出的改进意见：增加稳定的副驾驶座舱、独立的方向柱和标准配置的副驾驶安全气囊，这些对国内市场这个级别甚至高级别的车型，都是需要加强和完善的。不论试验结论如何，该公司的改进建议还是中肯的，江铃应该给予重视并尽快完善。 三是走出国门的深思。这几年，国内市场的激烈竞争，让很多厂商开始在海外寻找市场，今年1月至5月，我国轿车出口数量同比上升了10倍，这当中，奇瑞、长城等公司是先行者。其中奇瑞在中东已经开辟了一个不错的市场，现在正准备进军在安全排放等各方面较欧洲更为严格的美国市场。长城汽车也在向印度、中东、俄罗斯和非洲等国家和地区进行汽车出口。他们能否通过当地的规定测试？如果严格按照Euro NCAP的标准执行，我想包括合资企业在内的这些国产轿车都可能存在不同程度的问题。要想真正走出国内，这是一个必须首先解决的问题。 四是国产车质量让我们深思。事件的最终点就是汽车质量问题，国内各家企业，不论是合资企业，还是民营企业，他们的产品质量都有待于进一步提高。有一则新闻让我感到压力，本田公司在中国建立出口基地，生产的产品全部出口而不在国内销售，为何如此，因为这样本田可以针对这个基地进行全面的质量监测。但是即便如此，本田的负责人仍然对在中国生产的产品持怀疑态度。连作为技术提供方的外商都不能信任自己在中国境内生产的产品，那作为广大的消费者又怎能放心使用这些产品呢？还有一个现象让我们迷惑，那就是目前国内一些合资企业，他们引进一些车型，随后用原车型在国际上获得的一些荣誉来作为国内汽车广告，我们组装的产品品质能够达到原装车的水平吗？真的值得我们深思。 最后，提出几点建议，也算是一种忠告。 建议一：制定严格标准。尽快制定与国际标准接轨的汽车质量监督标准，并在国内成立权威的机构进行评测，严格把好市场准入的关口，同时对已经使用的车辆进行评估分析。生命重于泰山，我们可以参照欧洲的同类标准执行，对于汽车评测机构必须是全面独立的，其必须为评测的结论承担法律责任，只有这样才能保证每一辆上市的轿车是能够放心驾驶的轿车，也只有这样，才能督促每一家厂商真正把好质量关。 建议二：关注安全问题。这是一个老话题，但是却是一个永远必须重视的问题。如果你驾驶一辆小车以时速200km/h的行驶发生碰撞，那么即使这辆小车是在碰撞试验中获得五星级的沃尔沃甚至是装甲车和坦克，那也必将车毁人亡。只有严格遵守交通规则，才是安全行车的最终保证。 建议三：进行一次试验。对于陆风事件，不论是ADAC还是陆风公司，现在都在竭力证明自己的正确性，这样的争论无休无止，永远不会有结果。建议由Euro NCAP公司出马，从陆风的产品随即抽取一辆，在公开媒体上进行一次透明的试验，真猫假猫一目了然，这也许是彻底平息这个事件的终结解决办法
1998年6月18日，清华大学用一辆载有两名测试假人的国产轿车以48km/h的车速进行了国内首次车辆安全碰撞试验，用于试验的车辆凭借出色的安全性能成功通过测试，翻开了国内汽车行业安全评级的首页。那辆车，就是神龙汽车生产的富康轿车。
25年之后的2023年5月9日，同为神龙汽车生产的东风雪铁龙凡尔赛C5 X再一次被中汽研SUPER CRASH超级试验选中，完成了国内首次高速连环追尾主被动安全联合测试。那么东风雪铁龙凡尔赛C5 X在汽车安全评估机制愈发完善的今天，能否再一次用优异的成绩续写神龙汽车的安全史诗呢？答案是肯定的。
60km/h连环追尾3A评价，主被动安全性能不负众望
此次中汽研高速连环追尾试验所用车型，是随机选中的3辆东风雪铁龙2023款凡尔赛C5 X量产商品车，其中一辆静止停放着试验场地中模拟被追尾车辆。另一辆则以60km/h的车速撞击静止停放车辆车尾左侧40%的区域，模拟出高速追尾事故中后车制动减速和转向躲避不及撞上前车的状态，以测出追尾和被追尾的车辆在碰撞中的损毁程度以及车内驾乘人员的伤害情况。
第3辆东风雪铁龙凡尔赛C5 X则排在最后位置以60km/h的车速跟着第二辆车行驶，当前方2辆车发生追尾碰撞的瞬间，测试其AEB紧急主动制动功能是否及时介入工作，规避或减轻碰撞以及事故造成的损失。
从本人在现场观看到的情况来看，第1辆被追尾撞击的东风雪铁龙凡尔赛C5 X车尾形变并不算太大，车体受撞击后对车内空间的侵入仅存在于后备厢的最后端的一小部分，车尾防撞梁没有折裂现象出现，甚至没有明显的变形，油箱未出现破损漏油的迹象，乘员舱保持完好，车门能够正常开启。
追尾前方车辆排在中间位置的东风雪铁龙凡尔赛C5 X虽然车头损毁较为严重，但防撞梁和吸能装置较好地分散吸收了碰撞的冲击力和所产生的能量，车头机械部件对驾驶舱的侵入很小。安全气囊全部正常打开，避免了试验假人肢体与车辆部件的硬冲击。A柱、B柱均无变形，翼子板向内溃缩未造成车门钣金变形，且车门主动解锁，能从车外顺利打开以对车内“人员”进行“施救”。
排在最后方的第3辆东风雪铁龙凡尔C5 X则在前方发生碰撞事故阻挡行驶路径时快速启动了AEB主动制动，并在前方车辆后方44cm处稳稳刹停，未与前方车辆发生碰撞和接触，并自动开启“双闪”警示外界。要知道此次试验的场地是在室外，且头一晚下过雨，地面较为湿滑，东风雪铁龙凡尔赛C5 X的AEB系统能其侦测到前方障碍后实现60km/h车速完全刹停规避碰撞，主动安全表现着实优秀。
而根据中国汽研汽车安全技术中心给出的碰撞试验结果显示，凡尔赛C5 X 2023款挑战国内首次高速连环追尾主被动安全联合测试，以12项验证项目全部合格通过的优秀成绩，获得了模拟60km/h高速连环追尾场景乘用车后碰撞燃油系统安全A级；模拟60km/h高速连环追尾场景乘用车正面碰撞乘员保护A级；模拟60km/h高速连环追尾场景AEB性能 A级的评价，安全性能表现不负众望。
高于行业标准测试+专家权威认证，试验含金量高
值得一说的是，此次东风雪铁龙凡尔赛C5 X所进行的高速连环追尾主被动安全联合测试，来自中国汽研汽车安全技术中心的安全极限探索平台，旨在提炼高发、高危等典型事故工况，开展极限试验供车企进行安全试验挑战，为消费者打造更加安全的出行环境。对真实道路突发状况下车辆的安全品质有着颇高的参考价值，高于行业的测试标准也使其评定结果更具含金量。
此次试验2号车追尾1号车的撞击速度为60km/h，比国标GB20072的50km/h提升了20%。后碰撞击总质量是1750kg，相比国标GB20072的1100kg提升了59%，碰撞总能量比国标GB20072提高129%。2号车的碰撞总能量比C-NCAP 2021版测试标准提高了44%，测试标准极为严苛。3号车AEB功能测试速度达60km/h，远高于C-NCAP 2021版40km/h的测试时速，对AEB系统的识别计算能力、预判响应能力、制动减速能力都提出了极限考验。
试验的结果则是，1号车在碰撞后燃料系统完整，有效保障了驾乘人员安全；2号车碰撞车身结构、约束系统、事故后救援各测试项全部通过合格，展现了优异的整车被动安全性能。3号车AEB功能及时介入，紧急制动效果良好，距离事故点044米及时刹停，完美避免了连环碰撞，足以可见东风雪铁龙凡尔赛C5 X出众的主被动安全性能。
另外，此次试验是在众多行业专家、中国汽研专家、央视和众多汽车行业垂直媒体、车主的现场见证下进行的，这也再一次证明了2023款凡尔赛C5 X在主动、被动安全方面的实力和高品质。
固若金汤的安全性能背后，是神龙汽车的行业担当
之所以凡尔赛C5 X能在如此严苛的试验中获得3A评价，在我看来与东风雪铁龙全球化的研发体系和独具匠心的制造工艺不无关系。凡尔赛C5 X被动安全性能按照C-NCAP五星标准设计，同时整车系统安全性能设计覆盖欧洲E-NCAP以及中保研C-IASI要求，白车身结构安全以及约束系统安全性能设计同时满足前、侧、后、顶、底各个部位，以确保360°全方位的安全保障。
在设计上，凡尔赛C5 X严格按照全球统一设计标准进行开发，采用了封闭环式加强结构和六横六纵的高强度底板防撞设计，筑就凡尔赛C5 X的“钢筋铁骨”，能有效分散碰撞时的撞击能量，保证乘员安全。同时凡尔赛C5 X还采用了多路径层层吸收和递进的载荷传递结构设计，车身不同区域采用针对性的材料强度和结构，高效吸能，降低驾乘人员可能遭受到的最大损害。
用料方面，凡尔赛C5 X车身高强钢、先进高强钢的应用占比高达80%，关键部位使用TRB不等厚热成型技术和TWB激光拼焊工艺，在前座椅后横梁、左右B柱等部位创新使用了500+1500MPa不等强度热成型材料，提供超强的抗变形能力，保证车身刚度和碰撞要求。轻量化铝合金材料的应用范围也覆盖整车多处部位，包括机罩、前/后保险杠骨架、铝合金转向节，以及前悬铝合金三角臂，力求保证车身刚性的同时，也在更大程度上降低车身重量，以降低车身在碰撞中的势能转换。
此外，凡尔赛C5 X还搭载了先进的传感器和大幅升级的驾驶辅助软硬件，搭载多功能摄像头+3个毫米波雷达，装备L25级的C-Pilot自动驾驶辅助系统，支持主动预警和主动干预两大功能体系，具备道路交通标志识别、变道辅助系统、后方交通穿行提示、自适应巡航系统、自动紧急制动系统、车道保持辅助及位置保持系统等多项主动安全功能，能从前端较大程度上降低交通事故的发生概率。
而这一切的背后，都是神龙汽车几十年如一日的行业担当。毕竟当前国内汽车市场中的竞争太过激烈，有不少品牌为了生存，都不惜向成本妥协，在看不到的地方缩减配置和用料。而神龙汽车则选择了坚定自我，坚持全球统一标准进行设计，并在用料上一丝不苟，体现出了过人的行业担当。如此，才有了凡尔赛C5 X出众的安全性能。
结语：二十五年前，神龙汽车用“中国轿车第一撞”，引领国内民众和汽车产业迈入了安全评级的时代，成就了“老三样”之一的富康。二十五年后的今天，神龙汽车用惊世骇俗的高速连环追尾主被动安全联合测试国内首撞，又一次给迷茫中的国内汽车行业表明了态度，让消费者看到了凡尔赛C5 X出众的安全性能。历史总是惊人的相似，希望这一撞，能让神龙汽车这样有操守、有责任、有担当的优质车企站再次上行业之巅。
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大家在选车的时候，很多人都会关注汽车安全方面的问题，而且你会发现绝大部分的汽车品牌官网，在介绍产品的时候，都会放上一张白车身并且介绍其车身用料、刚性和安全性如何。由此可见，汽车安全是大家相当重视的一部分，不怕一万就怕万一，万一真的出了啥意外情况，车辆是否有足够的刚性能够保护自己以及车内的家人们，是大家都会相当谨慎考虑的事情。
实践是检验真理的唯一标准，在咱们国内，中保研和中汽评测这两个机构就是对车辆进行碰撞测试方面最权威的机构。最近，中汽评测发布了几款国产品牌中比较热门的车型的碰撞测试报告以及评分。很多人担心国产车安全性行不行，看完这篇文章，肯定会让你感到惊讶！
01
理想 L9
综合得分率：913%
理想L9这款车发布之后销量可真的是相当火热，在新势力造车中，销量目前是排在了第一位。当然，每一家新势力诞生之后，所推出的产品都会有一个受到公众质疑的阶段，其中理想ONE和理想L9也同样如此，特别是理想可以说是在新能源快速崛起浪潮中，又重新使用增程式混合动力的车企。
不管是过去的理想ONE还是现在的理想L系列车型，包括理想L9、L8、L7三款车型，它主打的就是家庭出行的需求，懂哥身边购买这辆车的朋友也不少，而且他们都是为了家庭出行而选择的它。理想L9在碰撞测试中获得了913%的综合得分率，是一个比较突出的额成绩了。在碰撞测试中，对车内乘员保护方面获得了59765分（满分为64分），在鞭打测试中获得了5535分（满分7分）的成绩。
另外，L9在主动安全方面也获得了不错的成绩，在车对行人以及车对非机动车时的自动刹车能力表现比较突出，并且在全部车型中排名前20%。车辆在车道保持能力方面也有着较好的体验。不管是综合得分率、主动安全还是对行人和乘员的保护，理想L9的成绩都大幅高于该机构对已测试车型的平均成绩。
02
荣威 RX5
综合得分率：886%
新一代荣威RX5推出之后，大家对它的关注度还是比较高的，在本身就已经有着较强运动感设计的基础，新款车型又重新给出了一套更加凌厉的设计风格，让RX5看起来更时尚、更精致。关RX5的定价也比较亲民，指导价为1229万元，结合目前终端优惠来看，起售价仅1079万元，我觉得性价比还是挺高的。本次中汽评测的车型是荣威RX5 第三代330GTi车型。
从碰撞测试成绩来看，第三代RX5的乘员保护获得了62752分（满分68分），鞭打测试为6037分（满分7分），乘员保护综合得分率为9278%，成绩还是比较不错的。不过对于主动安全和行人保护方面，第三代RX5对比L9就有一定的劣势了，但是相比于它的价格来看，似乎这也是可以理解。
除了碰撞测试以外，中汽评测还对第三代RX5进行了CCRT测评。对于车内的甲醛浓度、噪音、以及人体电磁防护裕量等等方面进行了评价。测试结果在乘员健康、节能环保方面获得了A级评价，而在驾乘性能方面评价为B。在感知质量和辅助驾驶两个部分，就表现比较一般了，成绩分别为C级和D级。另外，根据中汽评测的标准，测得第三代RX5的综合油耗为百公里802L。
03
红旗 H5
综合得分率：882%
看完了两款SUV，我们再来看看一款轿车的测试结果。红旗品牌原本给大家的印象更多都是官车或者政要的公务车，而当它进入到家用车行列的时候，整个内外的设计依然是有着浓浓的庄重感。而当红旗H9推出之后，整个外观设计让大家大大改变了印象，它变得更高级、更有豪华感。矩形的进气格栅，搭配两侧犀利的灯光，更霸气、更优雅，而全新的H5也采用了这套全新家族化设计风格，整个外观给人感觉也完全不一样了。
红旗H5在中汽评测中，综合得分率为882%，首先我们从各个功能方面的粪土来看，它的主动安全部分是比较突出的部分，得分率达到了9338%。而大家比较关注的成员保护方面，红旗H5得分率为8948%，其中碰撞是车内成员安全指数为61509分（满分为68分），鞭打测试的氛围6005分（满分为7分）。当然轿车本身车身高度更低，因此相比SUV分数略低一些些，是可以理解的。
红旗H5同样有经过CCRT测试，其中在节能环保方面获得了A级评价，乘员健康和驾乘性能方面为B级评价，而感知质量和辅助驾驶，评价等级分别为C级和D级。辅助驾驶方面，可能是由于有遮挡行人横穿时，H5获得0分的缘故。另外，根据中汽评测测试标准，红旗H5的综合油耗为百公里831L，车内甲醛浓度为0006mg/m³。
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随着汽车的普及，消费者对汽车的要求也在不断变化。以前只要三块就够可靠了。现在对舒适性、科技感提出了更高的要求，唯一不变的就是对安全性能的重视。近日，全球最严格、最严谨的汽车碰撞检测机构之一IIHS发布了最新的安全报告，其中不乏中国市场的热销车型。
总体来说，20款主流SUV车型的测试结果大多不尽如人意。一方面，侧面碰撞测试本身难度较大，远小于正面碰撞缓冲面积，全靠B柱硬肩。而且侧气囊通常不是标配，所以假人没有气囊自然更受伤，对测试结果也会有很大影响。
另一方面，IIHS提高了考试难度。冲击滑轮重量从1500KG增加到1900KG，速度从50KM/H提高到60 km/h，同时冲击位置的结构和面积也有所调整，难度更大，但能更好的模拟真实的冲击情况。
具体来看，20款车型中，只有一款马自达CX-5获得了G(优秀评价)，9款车型获得了A(良好评价)，其中包括以安全性著称的沃尔沃XC40。Jeep自由侠、指南者等8款车型仅获得M(总评)，本田HR-V、三菱逸格仅获得P(差评)。
马自达CX-5是这次测试中最好的车型。车身结构方面，从碰撞来看，其B柱变形并不大。结合G评分，说明碰撞后其B柱与座椅中心线的距离在合理范围内。同时得益于侧气囊帘，充分发挥了作用，无论是驾驶员还是后排乘客都没有受到太大的伤害，所以最终拿到了G级。
与马自达CX-5相比，沃尔沃XC40的性能并不令人满意。首先，XC40配备了侧气囊，从上看也起到了作用。所以得不到G评价主要是因为车身结构，这也是假人在车内受伤的重要原因。不过客观来说，XC40在之前的测试中成绩优异。所以在我看来，XC40更安全，但需要改进才能更安全。
除了XC40，本田HR-V的表现也很不理想。本田旗下的小型SUV HR-V之前也接受过旧标准下的G评价。但是更新标准后，难度增加了，只拿到了P(差)。也是24款中表现最差的一款。
从上看，本田HR-V的B柱变形比上两款更严重。当你打开车门时，你可以看到B柱上似乎有一条裂缝。这个场景是不是很熟悉？没错，思域之前也在C-IASI的侧面碰撞测试中折断了B柱，而郝颖的a柱在正面25%的偏置碰撞中出现了大幅度弯曲，这不免让人思考和怀疑本田是否安全可靠。
回到HR-V，它的C柱下部也有很大程度的凹陷，所以无论是驾驶座还是后座的假人骨盆都受到了很大的伤害，而且都只拿到了M的评价。此外，显示，后排安全气囊发挥的作用有限，车顶和门板上出现了代表假人受伤的彩色颜料。总之，本田HR-V的表现令人惊讶，但CR-V在测试中的表现还不错，得到了不错的评价。不知道是不是因为价格比较高。
标准提高后，性能下降是可以理解的，尤其是IIHS本身就很严格，侧面碰撞测试本身也很难。但是，确实暴露了一些问题。比如新上市的车型，车身结构普遍不错，但约束系统还有待完善。最后需要说明的是，测试的车型都是美版车型，国产版车型的性能还是需要参考C-IASI或者C-NCAP。同时，国内检测机构也需要与时俱进，更好地推动行业进步，让消费者驾驶更安全的汽车。
百万购车补贴
厦门路虎车故意撞捷豹车真相是因为理财方面的矛盾，2016年5月23日17时许，厦门思明区槟榔路，一名女司机驾路虎猛撞捷豹，周围围观群众众多。经警方调查，白色越野车驾驶员潘某因其母亲投资“招宝网”理财项目，与黑色轿车车主所在公司发生矛盾。
黑色轿车车主欲阻挡其驶离，潘某遂驾车多次冲撞黑色轿车后逃逸，造成黑色轿车严重损坏。当晚，思明警方将潘某抓获归案。
厦门路虎车故意撞捷豹车事件的起因。
2016年5月21日，思明公安分局经侦大队接到多名群众报警称，他们通过厦门招宝汽车租赁有限公司的“招宝网”融资租赁平台，购买汽车理财产品，获取抵押车辆的使用权及每月的利息收益。然而，从今年4月起，该公司抵押给债权人的车辆陆续“丢失”，怀疑是被原车主开走。
接到报警后，思明公安分局立即启动涉众型案件工作机制，成立工作专案班组开展调查，并将“招宝公司”负责人刘某有(男，42岁，福建省福州人)、客服部经理王某芳(女，46岁，福建省厦门人)、汽车部经理李某(男，35岁，福建省福州人)传唤到公安机关开展调查，随后为了维权发生了路虎撞捷豹的事件。
以上内容参考 人民网——厦门路虎猛撞捷豹 什么矛盾造成如此仇恨？
